Էներգետիկ անվտանգության ինստիտուտի տնօրեն, տնտեսագետ Վահե Դավթյանը գրում է. «Մերձավոր Արևելքում էսկալացիայի խորացումը կարող է էապես փոխել տարածաշրջանային (ներառյալ Հարավային Կովկասը) տրանսպորտային-լոգիստիկ համակարգը:

Այսպես, իրանա-իսրայելական հակամարտության նոր փուլ մտնելը կարող է հարցականի տակ Իրանի մասնակցությունը «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային հաղորդակցությանը (Բալթյան տարածաշրջան-Կովկաս-Իրան-Պարսից ծոց-Հնդկական օվկիանոս): Կամ էլ առնվազն դժվարություններ ստեղծել:

Միաժամանակ, էսլակացիայի խորացումը լուրջ խնդիրներ է ստեղծում նաև Իսրայելի լոգիստիկ հեռնկարների համար: Մասնավորապես, 2023 թ.-ին G20-ի կողից առաջարկված «Մերձավորարևելյան միջանցք» նախագիծը (Հնդկաստան-ԱՄԷ-Սաուդյան-Արաբիա-Հորդանան-Իսրայել-Եվրոպա) կարող է վերջնականապես սառեցվել: Այս հաղորդակցության առանցքային հենակետերից է իսրայելական Հայֆա նավահանգիստը, որն առնվազն 2023 թ-ի հոկտեմբերից ի վեր խիստ խնդրահարույց է միջազգային ներդրումներ իրականացնելու համար:

Թե առաջին, թե երկրորդ դեպքում շահառու է հանդես գալիս Թուրքիան:

Մասնավորապես, դեռևս 1990-ականներից ի վեր Թուրքիան դիքավորվում է` որպես ՛«Արևելք-Արևմուտք»(TRACECA) միջանցքի կարևոր խաղացող՝ նպատակ հետապնդելով ձևավորելու Եվրոպա-Կովկաս-Ասիա հաղորդակցությունը՝ շրջանցելով Ռուսաստանը: Այս ռազմավարության ներքո է այսօր Անկարան իրագործում «Միջին միջանցք» նախագիծը:

Ինչ վերաբերում է «Մերձավորարևելյան միջանցքին», ապա այն փաստացի շրջանցում է Թուրքիան: Պատահական չէ, որ նախագծի մասին G20 կոմյունիկեին առաջինն արձագանքեց հենց Անկարան՝ հայտարարելով, որ Մեծ Եվրասիայում չի կարող Թուրքիան շրջանցող որևէ մեծ տրանսպորտային նախագիծ իրականացվել:

Այսպիսով, փաստենք, որ երկու դեպքերում էր թուրքական տրանսպորտային շահը առավել քան հստակ է: Հատկապես դա կարևոր է հասկանալ՝ հաշվի առնելով միջազգային նշանակության հաղորդակցային խաբ (հանգույց) ձևավորելու Թուրքիայի նկրտումները:

Ստեղծված իրավիճակը բավականին վտանգավոր է Հայաստանի համար մի պարզ պատճառով: «Հյուսիս-Հարավ» միջանցքի իրանական ուղղությամբ ձախողումն այլևս թույլ չի տալու մեզ դիտարկել Հայաստանը` որպես Պարսից ծոց-Սև ծով մուլտիմոդալ միջանցքի խաղացողի:

Դրան զուգահեռ՝ «Մերձավորարևելյան միջանցքի» սառեցումն ստիպելու է Արևմուտքին նոր երթուղիներ մշակել Եվրոպա-Կովկաս-Ասիա հաղորդակցության համար:

Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին այս տեսանկյունից այդքան էլ նպատակահարմար չէ, քանի որ փաստացի ինտեգրված է չինական «Գոտի և ճանապարհ» ռազմավարության մեջ: Դժվար է շրջանցել չինական գործոնը:

Անհրաժեշտ են նոր երթուղիներ, որոնցից ամենահեռանկարայինը կարող է լինել, այսպես կոչված, «Զանգեզուրյան միջանցքը»՝ նախագիծ, որն այսօր մեզ փորձում են վաճառել «Խաղաղության խաչմերուկ» փաթեթավորմամբ:

Արևմուտքը շահագրգռված է արտատարածքային միջանցքի բացման հարցում միաժամանակ մի քանի պատճառով: Նախ՝ դա թույլ կտա անխոչընդոտ ռազմական փոխադրումներ իրականացնել Թուրքիայից Նախիջևան՝ տեղում ռազմական բազա ձևավորելու ու Իրանին հակակշիռ ապահովելու նպատակով: Մյուս կողմից, միջանցքով Արևմուտքն ակնկալում է նոր էներգետիկ հաղորդակցություն հաստատել Կասպյան ավազանի հետ՝ ապագայում Անդրկասպայն գազամուղի կառուցման ու այն Հայաստանի հարավով անցկացման, ինչպես նաև Ադրբեջան-Թուրքիա-Եվրոպա էլեկտրահաղորդման գծի կառուցման հեռանկարով»: